在新能源车险仍被业内普遍视为“难赚钱”的背景下，比亚迪财产保险有限公司（下称：比亚迪财险）在2025年实现扭亏为盈。
根据最新披露的偿付能力报告，比亚迪财险2025年实现保险业务收入28.71亿元，同比增长约一倍；全年净利润9362.40万元，而2024年同期仍亏损1.69亿元。成立时间并不长的比亚迪财险，用一年时间完成了从持续亏损到盈利转正的转变。
比亚迪车险何以盈利？
近年来，新能源车险市场规模持续扩张，但盈利状况并未同步改善。
车车科技CEO张磊向界面新闻表示，新能源车险成本居高不下，主要源于多重结构性因素。一方面，新能源车以电池、电机、电控为核心的“三电系统”占整车成本约一半，其中电池成本占比尤高，加之车身一体化压铸等新工艺提升了维修难度，一些车型在设计阶段未充分考虑事故场景，轻微碰撞也可能导致高价值部件更换，显著抬高维修成本；另一方面，新能源车动力强、加速快，部分车主对车辆性能掌控不足，推高出险率。
正是在这样的行业背景下，比亚迪财险的快速盈利显得尤为突出。
拆解比亚迪财险的盈利结构，最显著的特征来自费用端。2025年，公司综合费用率仅约5.21%，显著低于行业平均水平。
与传统车险依赖 *** 人、经纪渠道不同，比亚迪财险以直销为主。 *** 息显示，其2025年直销渠道签单保费约28.97亿元，占比极高，手续费及佣金支出几乎为零。
除费用率优势外，比亚迪财险的另一重竞争力来自产业链协同。作为比亚迪体系内的重要一环，其获客、投保与服务触点高度依赖母公司生态。这不仅降低了获客成本，也使其更容易获得车辆使用、维修和风险相关的之一手数据。
比亚迪财险2025年累计车险签单保费28.36亿元，占总签单保费的98%。从单车维度看，2025年比亚迪财险的车险车均保费为4054.53元。
“车险行业是利润很薄的行业，人工成本高，依托自己的机构网点铺设以及业务员去覆盖、去维护。比亚迪在新能源汽车销量上的领先地位，为财险公司迅速起量提供了天然土壤，使其更容易摊薄固定成本。相比中小险企缓慢积累客户的过程，比亚迪财险更快越过了盈亏平衡点。”有资深财险业人士向界面新闻分析。
不过，从经营指标看，比亚迪财险2025年综合成本率约为102.49%，虽较2024年308.81%的高位下降明显，但仍高于100%。这意味着其承保业务依然处于亏损状态，盈利主要来自投资收益。
车企系险企走向台前
在比亚迪财险扭亏转盈的同时，车企系保险公司阵营也在持续扩容。
不久前，小米集团参股的天星法巴财产保险有限公司正式获批开业，注册资本为10亿元。这家由小米旗下公司与法国巴黎保险集团共同发起设立的财险公司，被视为小米完善“人车家生态”版图的重要一环。
随着智能电动车成为车企核心业务之一，车企对保险环节的参与意愿正在明显提升。从比亚迪到小米，再到特斯拉、蔚来等企业，车企系保险公司正加快布局新能源车险这一关键入口，搅动车险这一财险业“必争之地”。
中国民族贸易促进会理事支培元向界面新闻表示，以比亚迪为例，其近年来推动的拆件维修技术，不再简单采用整件更换方式，而是对受损零部件进行修复，从而将相关维修成本降低约30%，对赔付率改善较为明显。
不过，这种优势在落地过程中也存在现实限制。支培元指出，车企系险企往往依赖自有或授权维修 *** ，服务覆盖范围相对有限，特斯拉保险业务早期仅支持直营维修体系便是典型例子。若从更长周期看，随着车企逐步向保险机构开放技术和数据合作，新能源车险的成本结构有望出现变化。有业内测算认为，若类似拆件维修模式在行业内推广，新能源车险综合成本率整体或有5-8个百分点的下行空间。
从市场竞争看，车企系险企与传统险企的分工正在逐步拉开。支培元认为，车企系险企通常依托品牌黏性和销售体系切入保险市场，以比亚迪为例，其车主转化率较高，同时直销模式也使费用率较传统渠道明显偏低，在新能源车险细分领域具备一定先发优势；相比之下，传统险企仍主要依靠覆盖面更广的渠道 *** 和成熟的服务体系维持市场份额，但在车辆制造数据和技术协同方面，仍面临转型压力。
中国城市发展研究院投资部副主任袁帅向界面新闻表示，车企系险企通过构建生态闭环切入保险市场，而传统险企则更多依赖既有渠道 *** 和服务经验维持竞争力。两类主体的竞争边界正在发生变化。
他指出，比亚迪财险的实践为行业提供了参考，但新能源车险市场的复杂性和不确定性，使这一模式难以被简单复制。未来，随着新能源车市场持续扩大，车企系险企与传统险企之间的竞争或将进一步加剧，同时也可能推动更多合作与资源整合。